최신호

세계적으로 기후위기에 대해 공감하며 2015년 12월 12일 파리에서 열린 21차 유엔 기후변화협약 당사국총회(COP21) 본회의에서는 파리기후협약(파리협정)을 채택하였다. 파리기후변화협약(파리협정)은 지구 평균기온 상승을 2℃보다 상당히 낮은 수준 유지, 국가별 온실가스 감축량 이행 등의 내용을 담으며 2016년 11월 4일부터 국제법으로 효력이 발효되었다.¹⁾ 이후 아랍에미리트의 탄소배출 제로를 목표로 하는 UAE 2050 Net Zero 선언(’21.10), 민간기업의 주도로 이루어진 RE100 캠페인(’14) 등 지구의 기후위기에 세계적 관심이 학대되었다. 이와 함께 고유가 상황의 지속과 코로나19의 여파 등으로 국내외적으로 다양한 환경대책 마련 등 관심이 높아지고 있다.

독일에서는 2022년 6월부터 9월까지 고유가 대책으로 9-Euro 부제한 교통 티켓을 한시적으로 도입하였으며 긍정적인 효과에 2023년 5월부터는 상시사업으로 49-Euro 티켓을 도입하였다. 국내에서도 독일의 무제한 교통 티켓이 이슈되며 2022년 7월 9,900원 무제한 교통패스 정책이 국정반영 정책으로 선정되었고 국토교통부의 환급형 대중교통 정기권인 K-패스 도입(’24.5)의 발판이 되었다.

대중교통 정기권은 탄소중립 등을 위한 대중교통 활성화 대책으로 대중교통 요금 할인이나 무상교통 정책들이 운영되고 있다. 대중교통 이용 활성화는 승용차 이용률 감소로 교통부분의 탄소배출을 줄일 수 있는 친환경 정책이며 교통비 부담 완화의 복지 정책이다. 일부 지역에서는 대중교통 요금 할인이나 무상교통에 대해 시범사업 등을 통해 정책적 효과와 이용객 선호 등을 반영하여 본 사업으로 확장하기도 한다.

대중교통 정기권은 크게 무제한 정기권과 환급형 정기권 등으로 도입되고 있다. 무제한 정기권의 경우 일정 금액 지불 후 이용한도 없이 일/주/월 등의 단위로 사용 가능하다. 환급형 정기권의 경우 사용 금액의 일정액을 돌려주는 형식이며 한도 유무, 일/주/월 단위, 이용객 연령, 사용 목적 등에 따라 다양하게 도입될 수 있다.

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국내외 대중교통 정기권 도입 주요 이슈별 타임라인

자료 : 저자 작성(2024).

국내에서도 대중교통 활성화 및 교통 복지, 기후위기 대응 등의 목적으로 대중교통 정기권이 무제한 정기권과 한도를 정한 환급형 정기권 등으로 다양하게 도입되고 있으며 이용객 연령 등을 고려하여 차등 도입 및 도입 예정이다.

기존 경기도에서는 고령자 및 장애인을 대상으로 한 G-패스를 도입 중에 있으며 국내에서 일반 대중교통 이용객만을 위해 도입된 대중교통 정기권은 2020년 7월 1일부터 도입된 전주시의 시내버스 정기권이 있다.

전주시의 대중교통 정기권은 전주시 전용 교통카드로 정해진 기간 동안 무제한으로 전주 시내·마을버스를 이용할 수 있으며(요금 단일화 지역인 완주군은 사용 가능) 30일권, 2일권, 1일권으로 제공된다. 초기 도입 이후 시내버스 요금 인상에 따라 인상률을 반영하여 1회 인상되었으며 현재 30일권의 경우 46,000원으로 이용할 수 있다. 성인요금 1,450원 기준 손익분기횟수는 30일권 32회, 2일권 7회, 1일권 4회로 안내되고 있다. 또한 충전 후에는 단순변심, 사용자 부주의 등을 포함하여 환불이 불가하다.

무제한 대중교통 정기권은 서울시에서도 도입되어 운영 중이다. 2024년 1월 27일부터 시범도입된 기후동행카드로 월 65,000원(청년권 58,000원 2024년 2월 26일부터 도입)으로 서울시내 전철 및 서울시 면허의 시내버스, 따릉이, 리버버스 등을 이용할 수 있다. 또한 문화·체육 시설(서울대공원/식물원 등) 이용 시 할인, 신용·체크카드 충전 확대 등 부가혜택 확대를 계획하고 있다. 기후동행카드는 도입초기 서울시내 전철 및 서울시 면허의 대중교통으로 이용수단이 한정되었으나 현재 인천을 포함해 경기도 4개 지자체(김포, 과천, 군포, 고양)와 업무협약을 통해 이용가능 수단 및 지역을 확대하고 있으며 이에 따라 2024년 3월 30일부터는 김포골드라인까지 이용 대상이 된다. 기후동행카드는 전주시 무제한 대중교통 정기권과 다르게 환불제도를 운영 중이며 사용기간 만료 전 고객 요청 시 수수료(500원)를 제외하고 잔액을 환불(30일 이내)해 주고 있다. 서울시는 6월 30일까지 시범사업 완료 후 7월 1일부터 본사업에 착수한다.

부산시에서도 2023년 8월부터 환급형 대중교통 정기권인 동백패스가 되었으며 45,000원/이상 사용 시 최대 45,000원/월을 환급해 준다. 단 부산대중교통 이용자 중 지역화폐 사용자에 한하며 부산 지역화폐인 동백전으로 환급된다. 또한 2024년 3월 18일부터 선불형을 추가 출시하였다. 동백패스의 이용가능 교통수단은 부산시 시내·마을버스, 도시철도, 경전철, 동해선이 있다.

국토교통부에서도 환급형 대중교통 정기권 도입하며 기존 알뜰교통카드를 보완한 K-패스를 2024년 5월부터 도입하였다. 정부의 교통패스 정책에 맞춰 수도권 내 경기도와 인천시에서는 K-패스와 연계하며 지자체 예산을 활용한 더 확대된 The경기패스, I-패스를 도입하였다.

경기도의 The경기패스는 경기도민을 대상으로하는 환급형 대중교통 정기권이다. 기존 K-패스의 환급 지원금액에 더하여 경기도민의 교통 복지를 위해 지원정책이 추가되었다. 먼저 청년의 나이 기준을 기존 19~34세에서 19~39세로 확대하였으며 둘째, 6~18세 어린이·청소년의 지원 기준을 추가하였다. 어린이·청소년의 지원 기준은 사용 기준의 제한 없이 연 최대 24만원을 환급해 준다. 셋째, 지원 상한을 월 21회 이상일 경우 무제한 지원이 가능하다. 또한 GTX-A 개통(기본요금 3,200원/10km, 추가요금 250원/5km)에 맞춰 GTX 역시 환급 대상으로 추가하였다.

인천시의 I-패스 역시 경기도와 같이 K-패스를 기본으로 인천시민을 대상으로 혜택을 추가하였으며 청년 나이 기준 확대, 어린이·청소년 지원 추가 예정(최대12만원/년), 노인 환급액 확대(30%→50%) 예정이다. 또한 광역통행의 경우 서울시의 기후동행카드와 연계하여 월 8만원의 무제한 정기권을 도입하였다.

대중교통 이용 외 국내에서는 외국인 여행객을 위한 교통 및 관광을 결합한 교통관광통합패스 등이 운영되고 있었으며 티머니의 수도권 내 사용 가능한 M-Pass, 서울시의 서울시티패스, 서울시티패스 PLUS 등이 있다.

국내에서 도입 및 운영 중인 대중교통 정기권 중 부산시 동백패스와 서울시 기후동행카드의 경우 도입 이후 사용량 및 이용자 선호도 등에 대한 평가 결과를 발표하기도 하였다. 전주시의 무제한 정기권(46,000원/월)과 부산시의 환급형 정기권(45,000원/월)은 이용자의 긍정적인 인식과 함께 확대되고 있으며 서울시의 기후동행카드의 경우 시범사업 한 달간 약 3만원의 대중교통비를 절약 효과가 있는 것으로 나타났다.

구체적으로 부산 동백패스의 경우 이용자 인식조사 결과 ‘대중교통 이용 활성화’에 효과가 있다는 의견에 87.2%가 응답하였고, ‘이용의향 있음’에 대한 의견이 73.5%로 나타나 긍정적으로 인식되고 있는 것으로 나타났다. 그러나 2023년말 기준 가입자 30만 8천여명, 2달간 환급액 46억원(배정예산 67.6억원/월)으로 대중교통 전환 효과가 미미하다는 지적도 있다.

서울시 기후동행카드는 첫 날부터 이용한 이용객 10만명 중 84%는 약 3만원 할인 혜택을 받았으며 이용금액 평균 91,900원/월, 이용횟수 57회/월로 나타났다. 시범사업 한 달간 누적판매량은 46만장으로 이 중 1회 이상 사용자는 34만 6,000명이었다. 구매자의 59%는 20~30대 청년층인 것으로 나타났다.

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전주 대중교통 무제한 정기권(2020.7~)

자료 : “전주 시내버스 정기권, 내년 1월부터 요금 인상”. 쿠키뉴스(2021.12.10.).

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화성 무상교통(2020.11~)

자료 : savebus.hscity.go.kr 화성시 무상교통 홈페이지.

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부산 동백패스 환급 실적

자료 : “‘동백패스’ 졸속 추진…예산 200억 남아돌아”. KNN뉴스 (2023.12.12).

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서울 기후동행카드 이용 특성

자료 : “‘기후동행카드’ 한 달 성적표…46만 장 팔리고, 평균 3만원 절약”. 이투데이(2024.02.28.).

세계적으로 기후위기 대응과 탄소 중립 등을 위한 환경대책 중 하나로 대중교통 활성화에 관심이 높아지고 있어 독일, 스페인, 오스트리아 등에서 대중교통 요금 할인이나 무상교통 정책이 도입되고 있다.

독일에서는 고유가 대책으로 9-Euro 무제한 교통티켓이 2022년 6월부터 9월까지 약4개월간 한시적으로 도입되었으며 긍정적인 관심과 효과를 거두었다. 이후 한시사업을 기반으로 2023년 5월부터 상시사업으로 49-Euro 티켓이 도입되었다.

오스트리아에서는 무제한 대중교통 티켓인 기후티켓(Klima Ticket)을 2021년 10월부터 도입하였으며 한 달 약 68유로(1,095유로/년)로 오스트리아의 모든 대중교통이 가능하다.

무제한 대중교통 정기권이 도입된 프랑스 파리, 영국 런던, 미국 뉴욕, 일본 도쿄의 경우 일/주/월/년 단위로 다양한 유형의 정기권을 선택할 수 있다. 파리와 영국의 티켓 요금은 권역(예. 도시 내/외) 및 연령(예. 성인/어린이)에 따라 요금제가 다양하며 도쿄의 경우 지하철/전철 전용으로 전구간 정기권과 통근/통학 정기권 등 두 종류로 운영되기도 한다.

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국외 대중교통 정기권 사례

자료 : (좌) “유럽여행 in 독일”. john_travel 네이버 블로그(2023.07.02.).

(우) “오스트리아에서 대중교통을 무료로 타는 방법”. 디지털투데이(2023.09.19.).

독일의 9-Euro 무제한 교통티켓의 경우 한시적 도입 후 사회경제적 효과에 대한 결과를 발표하였다. 주요 효과로는 1) 물가상승률 0.7% 감소 2) 대중교통 이용 25% 증가 3) 이산화탄소 180만 톤 저감 및 대기오염 6% 감소 4) 교통혼잡 개선 5) 저렴한 요금으로 소득보존 등의 다양한 사회경제적 효과를 달성하였다. 또한 독일의 생활비 부담 완화 정책 중 최고로 평가되기도 하였다.

서울시 기후동행카드는 수도권 대중교통 개념 및 다수의 대중교통 정기권으로 이용객들의 혼란을 가져왔다. 기후동행카드는 서울 내 대중교통만 이용할 수 있어(서울 외부지역간 환승/이용 불가) ‘수도권 대중교통 통합요금제’로 하나의 교통권인 수도권 대중교통에 대한 개념의 혼란을 발생시켰다. 또한 대중교통 활성화 및 기후위기 대응을 위한 기후동행카드의 도입 목적과 반대로 대중교통 요금 인상(’23.8, ’23.10, ’24하반기), 남산터널 혼잡통행료 반값(’24.1) 등 정책방향 역시 일관적이지 못하다.

서울시의 기후동행카드의 시범도입 발표와 함께 도입을 준비 중이었던 국토부의 K-패스, 경기도의 The경기패스, 인천시의 I-패스 또한 도입 발표를 서둘렀다. 이로 인해 수도권의 다양한 대중교통 정기권 도입으로 인해 다수의 매체에서는 나에게 더 유리한 카드는 무엇인지 알려주며 정기권을 비교하고 있으나 정보의 모호함과 함께 실제 선택은 이용객의 몫으로 이용객들은 실제 나에게 혜택이 큰 카드는 무엇인지 직접 비교해야 하는 등 혼란을 겪게 되었다.

그러나 일부에서는 정기권 이용에 따른 요금할인 등과 같은 긍정적인 의견도 있다. 각 지역의 특성을 반영한 정기권 도입, 대중교통 이용의 선택권 다양화 등의 긍정적인 효과도 있다는 것이다.

기후동행카드로 인한 대중교통 전환 효과 및 광역통행의 대중교통 전환 대책으로써의 대중교통 정기권의 영향은 부족하다. 대중교통 정기권은 기후위기 대응과 탄소 중립 등을 위한 환경대책으로서 승용차 이용 감소를 통한 대중교통 활성화 목적이 있으나 무제한 대중교통 정기권인 기후동행카드는 승용차 이용자의 유인책이 부재하다는 평가가 다수이다. 기후동행카드로 대중교통 월 60회 이용 시(월 교통비 95,000원) 약 3만원의 교통비 절약 효과를 가져오게 된다.(시범사업 결과 한 달간 84% 이용객이 약 3만원의 요금 할인 혜택 받음) 그러나 승용차 이용자가 월 3만원의 교통 요금 절약을 위해 승용차 이용의 편의성을 포기하기란 쉽지 않다.

또한 서울시 주변 탄소 발생이 가장 높은 지역은 서울과 다른 지자체 연결 구간으로 경기도-서울 출퇴근 199만명 중 100만명이 이 구간을 이용하고 있다.²⁾ 광역통행 이용자들은 기후동행카드를 이용하고 싶어도 이용할 수 없는 것이다. 실제로 기후동행카드 실물카드 구매자 중 56%는 기존 도보·자전거 이용자이며 59%는 대중교통을 많이 타는 경향을 지닌 20~30대 청년층으로 나타났다.

대중교통 운영 여건이 승용차 등 개인교통수단에서 전환될 수 없는 여건에서 기후동행카드의 효과는 미미할 수 밖에 없다. 즉, 수단전환율을 높일 수 있는 속도 경쟁력이나 환승 편의성, 직결노선 등의 증가가 없는 상황에서 대중교통의 가격정책은 효과가 크지 않을 것이다. 특히 대중교통 요금이 상당히 저렴한 국내 상황에서 가격할인 정책은 크게 이용자들에게 호응을 얻기 어려운 현실이다. 따라서 국내 대중교통 정기권은 환경대책 및 대중교통 수요증진이라는 목적하에 일반적으로 대중교통 주 이용 계층과 세대에 부담을 어느 정도 덜어주는 교통복지 차원의 의미가 크다.

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기후동행카드 이용 실적

자료 : (좌) “기후동행카드 출시 한 달, 교통비 얼마나 아꼈나 살펴보니!”. 내 손안에 서울(2024.02.28.).

(우) “‘무제한’ 기후동행카드 이용자 4% 승용차 대신 대중교통으로”. 연합뉴스(2024.04.15.).

수도권 대중교통 정기권의 통합 및 연계를 위해서는 결제/환승 및 정산시스템의 구축, 요금 정산 방법 및 지원예산의 집행 방법 등 다수의 협의 및 시스템 구축이 필요하다.

2009년부터 운영된 수도권 통합요금제는 다수의 교통수단, 지자체별 상이한 요금체계 등을 고려하여 지자체 간 협의를 통해 다양한 변수를 고려한 요금 정산 체계 및 시스템을 마련하여 운영 중에 있다. 독일의 무제한 교통 티켓의 경우 지자체별 예산을 하나로 모아 독일 철도청과 지역 운수업체들의 손실을 보전해 주고 있으며 현재 예산 부족으로 티켓 금액 인상이 논의 중에 있다.

서울시는 경기도의 기후동행카드 참여를 지속적으로 요구하고 있으나 경기도에게 직접적으로 협의 요청이 오지는 않고 있다. 단 언론을 통해 수도권 대중교통 정기권에 대한 정치적인 이슈가 계속적으로 보도되고 있다.

정부 및 지자체에서는 정책 및 예산에 맞춰 대중교통 활성화 대책을 도입 및 계획하고 있다. 경기도에서도 K-패스 도입에 따라 기존 사업(G-패스, 청소년교통비지원 등)과의 연계 및 확대 계획을 준비하였다. 서울시에서도 서울시 자체 교통정책으로 기후동행카드를 시범도입하였다. 기후동행카드는 서울시 면허의 버스와 서울시 권역 내 지하철에 한정 도입 계획이었으나 서울시는 경기도의 참여를 필요성을 말하며 현재 경기도의 참여를 지속적으로 요구하고 있다. 또한 김포시를 시작으로 인천, 군포, 과천, 고양 등 개별 업무협약으로 수도권으로 확대를 계획하고 있다.

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수도권 대중교통 정기권 지자체간 마찰 언론보도

자료 : ““안 도와준다”·“혼란 야기”…서울시·경기도 ‘교통 정책’ 갈등”. TV조선(2024.02.26.).

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서울-경기 지자체간 기후동행카드 업무 협약

자료 : (상) “과천시도 기후동행카드 참여…4호선 구간 확대”. 연합뉴스TV(2024.02.07.).

(하) “‘기후동행카드’에 군포시도 합류…군포서도 기후동행카드 사용 가능”. 동아일보(2024.01.31.).

수도권은 대중교통 통합요금제로 하나의 교통권을 형성하고 있다. 따라서 대중교통 정기권 역시 수도권 이용객의 대중교통 개념 혼란을 줄일 수 있는 K-패스 중심으로 운영이 필요하다. 이에 더불어 경기도와 인천시와 같이 K-패스를 기본으로 지자체 특성을 반영한 교통정책 마련이 필요할 것이다.

현재 이슈가 되고 있는 The경기패스와 기후동행카드의 이용 횟수에 따른 혜택을 비교 분석하였다. 분석 결과 월 40회 이용 기준 1회 편도요금이 일반 2,100원 미만, 광역 3,200원 미만 사용 시 The경기패스의 이용 혜택이 더 높은 것으로 나타났다.

세부적으로 The경기패스와 기후동행카드는 환급형과 무제한 이용이라는 다른 지원 방식을 적용 중이며 월 40회 이용 기준 편도 2,100원 미만 사용 시 The경기패스의 이용 혜택이 더 높았다. 기후동행카드는 2024년 2월 26일부터 청년권(8천원 할인)이 추가도입되며 The경기패스의 청년층에 비해 혜택이 부족했던 점이 일부 보완되었다.

기후동행카드에서 도입 검토 중인 광역정기권의 경우 10만원 도입을 가정하였을 때 일반 이용자 기준 1회 편도요금이 3,200원 이상일 경우 혜택이 발생된다. 청년의 경우 기존 일반정기권의 일반인:청년 비율을 반영하여 90,000원으로 가정하였을 때 1회 편도요금 3,300원 이상일 경우 혜택 발생이 예상된다. 광역버스 미포함 기준 월 8.5만원 (1,700원 기준 월 50회) 이상 사용 시 6.5만원 정기권이 유리하였다.

경기도 광역버스 이용자 74만명 기준 The경기패스 45만명(61%), 기후동행카드(광역 10만원 출시 가정) 1.6만명(2%)이 지원 대상이 되는 것으로 분석되었다. 또한 일반 이용자 기준 김포시에서 여의도로 월 40회(하루 2회) 이용할 경우, The경기패스가 일반 대중교통 이용자에게 월 4,200원, 광역 대중교통 이용자에게 월 7,200원 더 많은 혜택을 제공한다고 볼 수 있다.

지자체 내부 통행의 문제는 지자체의 예산 및 정책으로 원활한 추진이 가능하다. 그러나 광역교통의 경우 중앙정부 중심의 관리 및 운영에 대한 다양한 협의가 필요하다.

기후동행카드의 경우 서울↔서울외부간 통행 이용 불가에 따른 지자체간 마찰과 이용객 혼란이 꾸준히 지속되고 있다. 이와 같은 광역통행의 문제 해결을 위해서 수도권 광역통행에 대한 중앙정부의 중재 및 조율, 지원 등의 역할이 필요한 시점이다.

수도권 대중교통 및 교통문제는 문제제기와 해결 등이 지속적으로 반복되고 있는 상황이다. 이는 국내의 문제만이 아니며 국외의 대도시권 및 광역권에서도 발생되고 있는 문제이다.

사회경제적 변화와 함께 도시 및 교통의 변화 등에 따라 향후 수도권의 대중교통 및 교통에 대한 문제는 언제든지 제기될 수 있다. 따라서 수도권 대중교통 및 교통 문제 발생 시 논의 및 협의의 역할이 중요하다. 2025년 경기도 광역버스는 국토교통부로 전면 이관이 예정되어 있다. 이를 고려하여 수도권 대중교통 및 교통 문제는 대도시권광역교통위원회를 포함한 대도시권광역교통위원회-서울시-인천시-경기도의 수도권 4자협의체의 구성을 통해 논의 및 협의가 필요할 것이다.(서울시-인천시-경기도는 2023년 7월 11일 수도권 교통관련 3자협의체 구성)

광역교통의 경우 예산지원 및 분담에 대한 논의가 필요할 것이다. 현재 수도권에 도입 및 도입 예정인 수도권 대중교통 정기권의 2024년 기준 예산을 비교해 보았다.

국토교통부 K-패스의 경우 2024년 기준 516억원의 예산이 책정되었으며 서울시 기후동행카드는 6개월 시범운영 예산만 750억원이 책정되었다. 경기도 The경기패스는 추경 10억원을 포함하여 2024년 총 예산 23억원으로 확정되었다.

수도권 대중교통의 효율적 예산 활용 등을 고려한다면 수도권 대중교통에 대한 중앙정부 및 협의체의 역할은 더욱 중요하다. 독일의 49-Euro 티켓의 경우 대중교통 정기권 도입을 위해 관련 지자체의 재원을 갹출하여 예산 확보 및 협력을 통해 운영하고 있다. 광역교통 문제 해결을 위한 중앙정부의 관리 및 역할에서는 이같은 예산 확보 및 활용에 대해서도 논의되어야 할 것이다.

대중교통 정기권의 도입 및 운영 효과에 대한 검증이 필요하다. 따라서 도입 시 다양한 측면에서 기존 사례 검토, 기초 연구를 통해 효율적 예산 운영 및 정책 지원을 해야 할 것이다. 구체적으로 국내외 기 도입된 대중교통 정기권의 성공과 실패 사례 조사를 통해 이용객 대상 적정 요금, 지원 방안, 적용 대상 등에 대한 시나리오를 마련할 수 있을 것이다. 이를 통해 효율적 예산 활용 및 실패 없는 정책 도입을 할 수 있을 것이다. 독일의 49-Euro 티켓의 경우 현재 가격 인상이 논의되고 있으며 서울 기후동행카드의 경우 승용차 전환 효과가 미미한 것으로 분석되었다.

대중교통 정기권은 기후위기 대응 및 대중교통 활성화의 목적이 대표적이지만 대중교통 자체의 교통복지 지원 정책, 교통약자 및 청소년의 교통비 지원 정책과 같은 교통복지 차원의 대중교통 활성화 지원 정책 중 하나로 볼 수 있다. 따라서 사회경제, 환경, 교통효율, 복지 등 다양한 측면에서 도입이 필요하다고 볼 수 있다.

만약 대중교통 정기권의 다방면 효과 검증을 통해 모든 면에서 효과가 미미하다면 대중교통 공급 확대를 통해 통행시간 단축, 편의성 향상 등 정책적 효과가 더 높은 곳에 지원을 검토해 볼 수 있다. 경기도는 버스 공급 부족 문제, 김포 골드라인 차내 혼잡도 개선 문제, 대중교통 공급 문제 등 다양한 정책 현안들이 존재한다.

마지막으로 경기도는 현재 경기도 MaaS 플랫폼(‘똑타’)을 구축하여 2021년 12월부터 운영 중에 있다. DRT를 시작으로 공유킥보드, 공유자전거, 택시 등으로 확대되고 있는 경기도 MaaS 플랫폼 역시 정기권, 할인권 등의 다양한 요금체계로 운영될 수 있다. 현재 사용방식에 따라 할인 및 시내버스와 DRT 간 수도권 통합요금제 내에서 환승할인이 적용되고 있다. 따라서 경기도는 경기도 MaaS 플랫폼을 활용한다면 정기권 접근성 확대 및 다양한 교통수단 제공이 가능할 것이며 구매과정의 단순화와 실시간 정보 제공 등의 편의성 향상이 가능할 것이다.

수도권 내 무제한 정기권 도입 시 다수의 고려사항이 있다. 지자체별 요금체계와 통합요금제를 고려한 대중교통 정기권의 재설계, 정산시스템 및 정산방법 등의 고려가 필요하다. 환급형 대중교통 정기권은 이용요금 정산, 예산지원 등에 대한 시스템 구축 및 방법 마련이 불필요하다. 사용금액에 대해 정기권의 지원 주체가 지원 대상에게 요금을 환급해 주면 되기 때문이다. 그러나 무제한 대중교통 정기권은 정산체계와 시스템 구축에 대한 논의가 필요하다. 또한 경기도 광역버스의 대도시권광역교통위원회 이관 시 정산의 주체(인가권자/면허권자) 등 더 많은 고려사항이 필요하다.

또한 수도권 내 대중교통별 다양한 요금체계를 고려하여 수도권 무제한 정기권의 요금 및 도입에 대한 재설계가 필요하며 수도권 대중교통 통합요금제를 기반으로 한 추가 설계 역시 필요할 것이다. 이와 같은 시스템 재통합 및 중복·과잉 투자와 그에 따른 추가 시간 소요 등 문제점 발생이 예상되며 시스템 구축 비용으로 5~7억원 가량 비용이 발생할 것으로 예상된다.

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경기도 MaaS Alliance 플랫폼 내 정산 시스템 구상(안)

자료 : 경기도 버스정책과(2023).

수도권 대중교통은 하나의 교통권으로 운영되고 있는 만큼 관련 정책 추진 시 정책 집행에 따른 수해자를 고려한 정책 이해와 소통이 필요하다. 현재 대중교통 정기권 도입에 대한 다양한 관심으로 수도권 지자체간 정기권 관련 실무협의회가 운영 중에 있다. 경기도와 서울시의 요금체계 및 대중교통 운영은 다양화되어 있어 수도권 대중교통 무제한 정기권 도입 시 다수의 고려사항에 대한 이해당사자간 소통의 기회가 필요하다. 이같은 논의 및 협의는 수도권 교통문제가 생길 때 마다 진행되어 왔다. 하지만 일시적인 것이 아닌 정기·수시적으로 마련되어야 할 것이며 이해의 과정이 중요할 것이다.

지자체 정책은 일반적으로 타 지자체와 협의과정을 진행하지 않는다. 하지만 기후동행카드의 경우 선 도입 후 타 지자체의 내부 정책 방향을 고려하지 않고 참여를 독촉하는 형태로 볼 수 있어 이같은 정책 추진은 올바르지 않다고 할 것이다.

<그림 12> 
수도권 교통관련 3자 협의체(2023.7.11.)

자료 : “서울 ‘일방통행’… 3자 협의체는 ‘유명무실’”. 경인일보(2023.09.11).

<그림 13> 
수도권 공동 합의문(2006.12.8.)

자료 : “‘대기,교통,수질 분야에 대한 서울,인천,경기 공동합의문’ 서명식”. 연합뉴스(2006.12.08.).